항공산업의 새로운 기회와 과제: 가치 사슬 분석을 통해 본 2023년 성과

2023년 항공산업은 팬데믹으로 인한 충격에서 점차 회복세를 보이며, 산업의 여러 하위 부문에서 긍정적인 변화가 나타나고 있습니다. 항공사, 공항, 항공기 제조업체, MRO(정비, 수리 및 점검)와 같은 하위 부문들마다 각기 다른 성과와 회복 속도를 보였으며, 일부 부문에서는 가치 창출이 성공적으로 이루어진 반면, 여전히 어려움을 겪는 부문도 존재합니다.

 

특히 항공사 부문은 지속적인 비용 관리와 수요 회복에 힘입어 투자 자본 수익률(ROIC) 격차를 좁히며 회복세를 이어가고 있으며, 화물 운송 중개업체들은 높은 수요에 따라 안정적인 성과를 기록했습니다. 그러나 공항 부문은 여객 회복 속도가 더디게 이루어지며 경제적 손실을 피할 수 없었습니다. 이 블로그에서는 각 하위 부문이 어떠한 성과를 거두었는지, 그리고 2023년에 나타난 항공산업의 주요 변화와 과제는 무엇인지에 대해 자세히 살펴보고자 합니다.

 

항공 가치 창출: 부문별 성과 차이

2023년 항공 가치 사슬 분석 결과는 부문별로 확연히 다른 성과를 나타냈습니다. 항공 가치 사슬에는 항공사, 공항, OEM(항공기 및 엔진 제조업체), MRO(정비, 수리, 및 점검), 화물 운송, 항공 연료 공급, 지상 서비스 등 다양한 하위 부문이 포함됩니다. 이 중에서도 특히 연료 생산자와 화물 운송 중개업체는 높은 수익을 기록하며 항공 가치 사슬의 주요 가치 창출 부문으로 자리 잡았습니다.

 

연료 생산자들은 2023년 동안 유가 상승의 혜택을 받아 경제적 이익을 실현할 수 있었고, 화물 운송 중개업체들은 전자상거래와 글로벌 공급망 회복에 따른 높은 화물 수요를 바탕으로 안정적인 성과를 거두었습니다. 반면, 항공기 제조업체와 공항은 경제적 손실을 기록했습니다. 특히 항공기 및 엔진 OEM 부문은 공급망 불안정성으로 인해 신형 항공기 인도량이 줄어들었고, 이는 항공기 노후화로 이어져 MRO 부문의 수요를 증가시키는 결과를 낳았습니다.

 

2023년에는 항공기 교체가 더디게 이루어지면서 전체 상업 항공기 중 25년 이상된 기체 비율이 8.1%에서 9.6%로 증가했습니다. 이러한 상황에서 MRO 부문은 수익성이 소폭 개선되어 약 4천2백만 달러의 경제적 이익을 기록했습니다. 이는 전체 매출의 약 0.1% 수준으로 크진 않지만, 항공기 유지 보수와 관련된 시장이 꾸준히 성장하고 있음을 시사합니다.

 

항공사 부문: 점진적 회복 지속

항공사 부문은 오랜 시간 동안 자본 비용을 초과하는 수익을 창출하기 어려운 구조적 문제에 직면해 왔습니다. 그러나 2023년에는 몇 가지 주요 변화로 인해 긍정적인 회복 신호를 보였습니다. 항공사의 투자 자본 수익률(ROIC)과 자본 비용(WACC) 사이의 격차는 1996년 이후 두 번째로 좁아졌으며, 이는 항공사의 비용 효율성 개선과 수요 회복에 따른 것입니다. 팬데믹 이후 항공 여행에 대한 수요가 강력하게 반등하면서 항공권 가격이 상승했고, 이에 따라 항공사의 매출도 증가했습니다.

 

특히, 가치 창출에 성공한 항공사 비율이 49%로 급증한 것은 주목할 만한 성과입니다. 이는 2019년 23% 대비 거의 두 배 이상 늘어난 것이며, 2015년 최고 기록이었던 32%를 크게 초과합니다. 이러한 성과는 주요 지역에서의 여객 수요 회복과 함께, 항공사들이 비용 구조를 효율적으로 관리한 결과로 볼 수 있습니다. 항공권 수요는 전년 대비 약 37% 증가했으며, 2023년에는 팬데믹 이전의 약 94% 수준에 도달했습니다. 이와 함께 공급망 불안과 노동력 부족으로 인해 항공 좌석 공급이 수요를 따라가지 못하면서, 항공사들은 가격 인상을 통해 수익성을 개선할 수 있었습니다.

 

항공사 부문의 2023년 매출은 2019년 대비 108%에 달했으며, 탑승객 수는 약 99% 수준에 도달했습니다. 이러한 수치는 항공사들이 팬데믹 이후 회복세를 이어가며 안정적인 성장을 이뤄내고 있음을 보여줍니다.

 

지역별 항공사 성과: 아시아와 북미의 대조

2023년 항공사 성과를 지역별로 살펴보면, 팬데믹 이후 회복 속도가 각기 다르게 나타났습니다. 북미 지역 항공사는 과거 몇 년간 꾸준한 수익성을 보여왔던 지역이었으나, 2023년에는 약 7억 달러의 경제적 손실을 기록하며 부진한 성과를 보였습니다. 북미 항공사들은 팬데믹 이전인 2014년부터 2019년까지 수익성을 지속적으로 창출했으나, 2023년에는 몇 가지 중요한 요인으로 인해 이러한 긍정적인 흐름이 약화되었습니다.

 

반면, 유럽, 라틴 아메리카, 아프리카 및 중동 지역 항공사들은 회복세를 보이며 가치 창출에 성공했습니다. 이러한 지역의 성과는 북미와는 대조적으로, 항공사들이 더 안정적이고 신속한 회복세를 보였기 때문으로 볼 수 있습니다. 특히 중동 지역은 글로벌 항공 허브로 자리 잡아 높은 여객 및 화물 수요를 유치했고, 이러한 수요 증가가 이 지역 항공사들의 수익성 회복에 기여했습니다.

 

아시아 지역 항공사는 상대적으로 더딘 회복세를 보였습니다. 아시아 항공사들은 전체적으로 2023년에 경제적 손실을 기록했으며, 이는 특히 중국 항공사들의 국제 여객 수요 회복이 지연된 영향이 컸습니다. 중국의 팬데믹 이후 국제선 수요가 빠르게 회복되지 않았기 때문에, 중국 항공사들은 높은 고정비와 함께 수익성 개선이 어려웠습니다. 이로 인해 아시아 지역은 2023년에도 여전히 수익성 측면에서 가장 취약한 지역으로 평가되었습니다.

 

북미 저비용 항공사: 역풍에 직면한 상황

북미 저비용 항공사(LCC)는 2014년부터 2019년까지 매년 경제적 이익을 창출하며 항공업계의 긍정적인 사례로 주목받아 왔습니다. 2019년 북미 저비용 항공사들은 약 13억 달러의 경제적 이익을 기록하며, 주요 항공사들보다도 높은 수익성을 유지했습니다. 하지만 2023년에는 이러한 긍정적인 흐름이 급격히 반전되어 약 30억 달러의 경제적 손실을 기록하며 큰 타격을 입었습니다.

 

북미 저비용 항공사의 부진에는 몇 가지 중요한 요인이 작용했습니다. 첫째, 북미 지역의 단거리 항공 노선에서 과잉 공급이 발생했으며, 이는 항공사들 간의 강력한 가격 경쟁을 초래했습니다. 저비용 항공사는 단거리 및 국내 노선에서 경쟁력을 갖추고 있었지만, 수요 변화에 따른 장거리 및 프리미엄 좌석 수요 증대에 대응하지 못한 점이 주요 문제로 지적되었습니다.

 

또한, 팬데믹 이후 소비자 수요가 일부 장거리 및 프리미엄 서비스로 전환되는 추세가 나타났으나, 북미 저비용 항공사는 이러한 트렌드에 적절히 대응하지 못해 시장 변화에 뒤처지게 되었습니다. 이러한 수요 변화와 경쟁 압력 속에서 저비용 항공사들의 기존 비즈니스 모델은 한계를 드러냈고, 이는 북미 저비용 항공사의 수익성 악화로 이어졌습니다.

 

결과적으로, 북미 저비용 항공사들은 팬데믹 이후 회복 과정에서 어려움을 겪으며 성장 동력을 확보하는 데 실패했고, 이로 인해 2023년 성과가 큰 폭으로 악화된 모습을 보였습니다.

 

일부 하위 부문의 성과 격차 확대

2023년 항공 가치 사슬 내 일부 하위 부문에서는 상위와 하위 간 성과 격차가 한층 더 뚜렷해졌습니다. 특히 항공기 및 엔진 제조업체(OEM) 부문에서는 이러한 성과 격차가 두드러지게 나타났습니다. 2019년에는 ROI(투자 수익률) 기준으로 상위 3사와 하위사의 성과 차이가 23%포인트였으나, 2023년에는 이 차이가 55%포인트로 두 배 이상 확대되었습니다. 이는 공급망 문제로 인한 OEM들의 생산 지연과 같은 업계 전반의 어려움 속에서도 일부 기업들이 탁월한 성과를 내며 경쟁력을 확실히 차별화한 결과로 분석됩니다.

 

항공 가치 사슬의 다른 하위 부문들, 예를 들어 항공사, 공항, 화물 운송 중개업체, MRO(정비, 수리, 및 점검) 부문에서도 성과의 극명한 양극화가 발생했습니다. 특히, 항공사는 팬데믹 이후 여객 수요가 회복되는 과정에서 수익성을 높이기 위한 구조 조정 및 비용 절감 노력을 진행했지만, 이러한 개선 노력의 성공 여부에 따라 기업 간 성과 차이가 커졌습니다.

 

화물 운송 중개업체의 경우, 팬데믹 기간 동안 전자상거래 수요 증가에 힘입어 강한 성과를 보였으나, 팬데믹 이후 수요가 조정되며 성과의 차별화가 더 뚜렷해졌습니다. 이 외에도 MRO와 지상 서비스 업체들 사이에서도 고부가가치 서비스를 제공하거나 운영 효율성을 높인 업체들이 그렇지 못한 업체들에 비해 더 나은 성과를 기록하는 경향이 강화되었습니다.

 

공항 부문: 교통 회복 의존으로 여전히 고전

2023년 공항 부문은 팬데믹 이후 회복 속도가 더딘 여객 교통 수요로 인해 여전히 어려움을 겪고 있습니다. 2023년에는 공항 부문이 약 90억 달러의 경제적 손실을 기록했으며, 이는 항공 가치 사슬 내 다른 부문들에 비해 가장 큰 손실 규모입니다. 공항의 수익 구조는 여객 수요에 크게 의존하는데, 교통량 회복이 더딘 상황에서 공항들은 안정적인 수익을 창출하기 어려운 환경에 놓여 있습니다.

 

공항 수익의 주요 원천은 항공사로부터 받는 착륙 및 주기 요금과 같은 항공 수익과 터미널 내 소매 및 식음료 판매와 같은 비항공 수익입니다. 팬데믹 이후 여객 수가 증가하고는 있으나, 특히 아시아-태평양 지역에서는 2019년 대비 약 93% 수준에 그쳤고, 이는 중동 지역의 105% 수준 회복과 비교했을 때 여전히 더딘 회복세를 보여줍니다. 이로 인해 아시아-태평양 지역 공항들은 물가 상승과 경제적 불확실성으로 인해 추가적인 수익성 악화 요인을 안고 있습니다.

 

또한, 북미 공항들은 대부분이 공공 소유로 운영되며 지역사회 공공 서비스를 제공하는 성격을 지니고 있습니다. 이러한 구조 때문에 수익 창출보다는 공익을 우선시하는 운영 방침을 가지고 있어, 수익성을 우선시하는 민영 공항들과는 본질적으로 다른 운영 방식을 채택하고 있습니다. 반면, 유럽과 아시아의 일부 공항들은 민영화되어 있어 더 높은 수익성을 목표로 하고, 수익 창출에 대한 압박이 강한 경향을 보입니다.

 

공항 부문은 팬데믹 이전에는 강력한 경제적 이익을 창출했지만, 팬데믹 이후 교통량 회복에 대한 의존도가 커지면서 수익성 회복이 더딘 모습입니다. 향후 여객 수요가 지속적으로 회복될 경우, 공항 부문 역시 점차적으로 손실을 줄이고 안정적인 수익을 실현할 가능성이 있습니다.

 

결론

2023년 항공 가치 사슬 분석을 통해, 항공산업이 팬데믹의 여파에서 점차 벗어나고 있음을 확인할 수 있었습니다. 각 하위 부문은 독자적인 회복 전략과 성장 동력을 바탕으로 변화의 흐름을 따르고 있으며, 일부 부문은 이미 팬데믹 이전 수준을 넘어서는 성과를 기록했습니다. 항공사 부문에서는 비용 효율성과 수익성 개선이 이루어졌고, 화물 운송은 전자상거래 증가와 함께 강력한 수익성을 이어가고 있습니다.

 

그러나 회복의 양상은 지역별, 부문별로 다르게 나타났으며, 북미 저비용 항공사와 공항 부문처럼 여전히 수익성을 회복하지 못한 부문도 존재합니다. 이러한 불균형은 항공 가치 사슬 내에서 시장과 고객의 수요 변화에 민첩하게 대응해야 하는 필요성을 강조하며, 각 부문이 경쟁력을 강화하는 것이 중요합니다. 앞으로 항공산업의 전반적인 회복이 계속될 것으로 기대되며, 변화하는 시장 환경에 맞춘 혁신적 전략과 효과적인 운영 관리가 항공 가치 사슬의 성장을 더욱 가속화할 것으로 보입니다.